Golfo Pérsico en jaque: El alto el fuego en Irán no ha aliviado la crisis en el Estrecho de Ormuz, donde cientos de barcos siguen varados.
Para los miles de marineros atrapados en el Golfo Pérsico, la tregua anunciada el 7 de abril de 2026 sigue sin traducirse en rutas abiertas. Irán, que ahora controla *de facto* el estrecho —única conexión marítima entre el Golfo y el Mar Arábigo—, lo ha convertido en un punto de peaje, desafiando su estatus de vía internacional. Según datos de Clarkson Research, antes de la guerra transitaban 125 barcos diarios; hoy, apenas 11 al día (operados por Irán o aliados) se atreven a cruzar.
Tras el alto el fuego, los tránsitos no solo no aumentaron, sino que cayeron: de 13 barcos el 7 de abril a 7 confirmados el 10 de abril. La incertidumbre persiste. INTERTANKO, asociación de armadores de petroleros, advirtió: *»El conflicto podría reanudarse con poca antelación»*. Mientras, la Organización Marítima Internacional (OMI) negocia un corredor humanitario para marineros y el desbloqueo de cargas esenciales, como fertilizantes.
El «plan de paz» iraní: peajes y rutas controladas
Teherán propuso un acuerdo de 10 puntos que, según EE.UU., se discutirá en Islamabad. El ministro iraní de Exteriores, Abbas Araghchi, detalló que el paso será *»posible con coordinación militar y limitaciones técnicas»*. El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria ya marcó en mapas una *»zona de peligro»* en aguas omaníes, desviando el tráfico hacia rutas iraníes cerca de la isla de Larak.
Los barcos que intentan cruzar se dividen en tres categorías, según Lloyd»s List:
- Flota iraní o «paralela»: Petroleros que transportan crudo (generalmente a China), exentos de peajes.
- Buques de aliados (India, China, Rusia): Deben presentar documentación exhaustiva para probar que no tienen vínculos con EE.UU. o Israel.
- Resto de nacionalidades: Pagan peajes de hasta US$2 millones por superpetrolero (equivalente a +US$1 por barril de crudo). El pago se realiza en criptomonedas estables o yuanes.
El crudo Brent cotiza a US$95 por barril, pero el costo adicional por peaje varía: la mayoría de los buques pagan entre US$120.000 y US$250.000. *»Depende de cuánto quieran recuperar su barco o de sus vínculos con enemigos de Irán»*, explicó Richard Meade, editor de Lloyd»s List.
¿Legal o piratería estatal? El debate jurídico
Irán argumenta dos bases legales para su control:
- «Derecho a restringir beligerantes»: En una carta a la OMI del 22 de marzo, alegó que solo bloquea buques vinculados a *»agresores»* (EE.UU. e Israel), aunque en la práctica exige peajes a todos.
- Comparación con Turquía: Invoca el modelo de los estrechos del Bósforo y Dardanelos, donde Ankara cobra tasas. Sin embargo, esos estrechos están 100% en aguas turcas y se rigen por la Convención de Montreux (1936), no por la UNCLOS (que Irán no ha ratificado).
Expertos como Mark Nevitt (Universidad de Emory) señalan que Irán viola el derecho internacional consuetudinario, que garantiza el *»paso inocente»* en estrechos compartidos (como Ormuz, donde Omán también tiene soberanía). *»La UNCLOS prohíbe cobrar peajes discriminatorios»*, recordó Nevitt. Otros, como Maryam Jamshidi (Universidad de Colorado), argumentan que, al no ser Irán signatario de la UNCLOS, no está obligado por ella —aunque la mayoría de los juristas discrepan.
El precedente es claro: Egipto recaudó US$10.000 millones anuales en el Canal de Suez (2023), pero su ingreso cayó a US$4.000 millones tras los ataques hutíes en el Mar Rojo. Irán aspira a ingresos similares: si cobrara US$200.000 por buque (promedio actual) a 50 barcos diarios, obtendría US$3.650 millones al año.
División en Teherán: ¿guerra, peajes o apertura?
Tres corrientes debaten el futuro del estrecho:
- Intransigentes: Quieren reanudar la guerra y mantener el bloqueo hasta que Israel detenga sus ataques a Hezbolá (Líbano). Ven el estrecho como *»arma de desestabilización masiva»*.
- Pragmáticos: Prefieren consolidar el control fiscal. Proponen acuerdos con los países del Golfo: a cambio de reconocer su soberanía sobre Ormuz, Irán frenaría su apoyo a milicias y entregaría parte de su uranio enriquecido.
- Reformistas (marginados): Advierten que los peajes generarán rechazo a largo plazo. *»Actuar como matón regional traerá represalias»*, alertó Ali Ameri, inversor iraní. Los países del Golfo podrían construir oleoductos alternativos o fortalecer alianzas militares contra Irán.
El presidente estadounidense, Donald Trump, oscila entre amenazas y ambigüedad. El 9 de abril, tuiteó: *»¡Irán cobra peajes en Ormuz! Más les vale parar, o habrá consecuencias»*. Pero su postura es inconsistente: antes sugirió una *»empresa conjunta»* con Irán para compartir los ingresos.
¿Qué pierde el mundo si Ormuz sigue cerrado?
El estrecho es la ruta del 30% del petróleo global y el 20% del gas licuado. Su cierre prolongado:
- Eleva el precio del crudo (el Brent ya subió US$8 desde marzo).
- Aumenta los costos de flete: Las navieras pagan US$1 millón extra por rodear África en lugar de usar Ormuz.
- Amenaza la seguridad alimentaria: El 25% de los fertilizantes globales pasa por allí.
- Refuerza a China, principal compradora de crudo iraní (con descuentos del 10-15% por evitar sanciones).
«La tentación de los peajes es comprensible, pero Irán necesita inversión extranjera para reconstruirse. Ser un *actor fiable* atraería más capital que ser un *extorsionador*», concluyó Ameri. Mientras, los capitanes en el Golfo esperan una señal clara. Sin ella, el mundo enfrentará la mayor crisis logística desde la pandemia.
