Futuro de las carreteras: El Gobierno rechaza un proyecto clave y reaviva el debate sobre peajes y mantenimiento vial.
La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, confirmó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) descartó la Iniciativa Privada (IP) Conexión Centro, un proyecto que buscaba modernizar y mantener el corredor de Autopistas del Café y otras vías estratégicas del Eje Cafetero. La decisión, ya formalizada en un acto administrativo, aún no se ha divulgado oficialmente por estar en proceso de notificación.
Este rechazo llega en medio de un acalorado debate nacional sobre el futuro de las concesiones viales y el papel del sector privado en la infraestructura, especialmente tras el vencimiento de contratos de primera generación y las discusiones sobre el modelo de financiación mediante peajes.
Mientras tanto, Odinsa, la empresa detrás de la propuesta, aguarda la notificación oficial para evaluar acciones legales. Gustavo Ordóñez, director ejecutivo de Odinsa Vías, adelantó que la compañía podría interponer recursos para revisar el proceso.
El sector privado alerta sobre riesgos económicos
El Comité Intergremial de Caldas respaldó los modelos de concesión y alianzas público-privadas, advirtiendo que la incertidumbre generada por esta decisión podría afectar la competitividad regional. Marcelo Salazar, su presidente, cuestionó la falta de transparencia:
«Nos preocupa que, sin conocerse actos administrativos oficiales, se generen anuncios que crean incertidumbre sobre el corredor Manizales-Pereira-Armenia y la seguridad jurídica de estos proyectos«, declaró. Salazar también exigió claridad sobre la tarifa diferencial en peajes, su estructura, beneficiarios y fecha de implementación.
La región aún desconoce los ajustes técnicos y financieros del proyecto rechazado y sus implicaciones.
Salazar hizo un llamado a despolitizar las decisiones sobre infraestructura: «Prioricemos información oficial, diálogo regional y criterios técnicos para dar tranquilidad a la ciudadanía«.
El Estado asume costos millonarios
Juan David Pérez, director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en Antioquia, advirtió que rechazar la IP Conexión Centro podría llevar a una «parálisis acelerada» de las vías y un traslado de costos al Estado. «Terminar una concesión no elimina sus costos; solo los transfiere al Estado, con graves implicaciones fiscales y para la confianza inversionista», explicó.
Pérez recordó que el recorte de $12 billones en el Presupuesto 2025 ya afectó al sector transporte, suspendiendo $1,7 billones en inversiones clave como el Metro de Bogotá y el Regiotram de Medellín. Además, criticó la gestión de vías revertidas al Invías:
«Cuando una concesión revierte, el mantenimiento queda inconcluso, y el Invías no tiene capacidad técnica ni presupuestal para asumirlo«.
El experto alertó sobre costos ocultos: los contratos vigentes incluyen compensaciones por inversiones no amortizadas y lucro cesante, lo que obliga al Estado a pagar dos veces: por romper el contrato y por operar la vía.
¿Decisión ideológica o técnica?
Fuentes del sector infraestructura atribuyeron el rechazo a una «postura ideológica» del gobierno de Gustavo Petro, contrario a la participación privada en sectores estratégicos. Un analista consultado afirmó: «El Gobierno no quiere que un privado haga nada«.
El experto denunció desconocimiento técnico sobre el funcionamiento de las concesiones: «Creen que los peajes son pura ganancia, pero ignoran que primero se debe recuperar la inversión y cubrir costos de mantenimiento (Opex), como reparación de pavimento o atención de emergencias».
Con una inversión estimada de $7 billones para la IP Conexión Centro, el analista comparó el mantenimiento vial con el de un vehículo usado: «Cuanto más viejo, más caro es mantenerlo«. Advirtió que eliminar peajes sin alternativas de financiación aceleraría el deterioro de corredores clave, como el tramo Santuario-Caño Alegre (Medellín-Bogotá), cuya calidad habría empeorado tras pasar al control estatal.
Tres concesiones revertidas en un año
Bajo el gobierno actual, el Invías ya ha recuperado tres proyectos:
- Facatativá–Fontibón–Los Alpes (Primera Generación, marzo 2024).
- Córdoba–Sucre (Tercera Generación, abril 2025).
- Bucaramanga–Pamplona (Cuarta Generación, junio 2024, reversión anticipada).
¿Qué pasará con el Eje Cafetero si el Estado no logra garantizar los recursos para su mantenimiento?
El precedente latinoamericano: ¿Qué pasa cuando el Estado retoma las carreteras?
El rechazo a la IP Conexión Centro no es un caso aislado en la región. Países como Argentina, México y Perú han enfrentado tensiones similares al revertir concesiones viales, con resultados mixtos en eficiencia y costos. En Argentina, la renacionalización de autopistas en 2020 bajo Alberto Fernández llevó a un aumento del 40% en tiempos de viaje en corredores como la Autopista Buenos Aires-La Plata, según informes de la Cámara Argentina de la Construcción. El Estado asumió costos de mantenimiento que, en dos años, superaron en un 30% los presupuestos iniciales, sin mejorar la calidad del servicio.
En México, el gobierno de López Obrador canceló contratos de Cuarta Generación en 2021, argumentando corrupción. Sin embargo, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) documentó que las vías revertidas al SCT (Secretaría de Comunicaciones) registraron un deterioro acelerado: el 60% requirió intervenciones de emergencia en menos de 18 meses, con sobrecostos del 25% frente a lo proyectado bajo gestión privada. Colombia podría repetir este patrón si el Invías —ya saturado— no recibe recursos adicionales. La diferencia clave: mientras México y Argentina tenían fondos de contingencia, Colombia enfrenta un Presupuesto 2025 recortado y una deuda pública en niveles históricos (58.9% del PIB, según el Banco de la República).
- Argentina (2020-2023): Aumento de accidentes en un 22% en tramos revertidos (fuente: Observatorio Vial Argentino).
Retrasos promedio de 14 meses en mantenimientos programados (IMCO). - Perú (2018-2022): Único caso con éxito relativo tras crear un fondo de infraestructura con participación mixta (público-privada), reduciendo costos en un 15%.
La trampa de los costos ocultos: ¿Qué no se está midiendo?
El debate se centra en peajes y tarifas, pero omite un factor crítico: el costo de oportunidad. Cuando una concesión se revierte, el Estado no solo hereda la operación, sino que pierde la capacidad de inversión privada en innovación. En Chile, por ejemplo, las concesiones de Quinta Generación incluyen cláusulas de tecnología inteligente (sensores de tráfico, pavimentos autorreparables), que redujeron costos a largo plazo. Colombia, en cambio, arriesga quedarse con una red vial obsoleta técnicamente, donde el Invías deberá destinar recursos a parches en lugar de a soluciones sostenibles. La pregunta no es solo quién paga, sino qué sistema garantiza vías seguras y competitivas en 10 años.
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