Ruta clave bloqueada: El Estrecho de Ormuz sigue en jaque tras el conflicto en Irán.
Para los más de 300 barcos y miles de marinos atrapados en el Golfo Pérsico, el alto el fuego anunciado el 7 de abril no ha traído alivio. La incertidumbre persiste en el Estrecho de Ormuz, el único corredor marítimo que conecta el Golfo con el mar Arábigo. Irán, que ahora ejerce un control casi absoluto, lo ha convertido en un punto de peaje, desafiando su estatus histórico de vía internacional de libre navegación.
El régimen iraní no solo mantiene cerrado el paso para la mayoría de las embarcaciones, sino que ha establecido un sistema de cobro que redefine las reglas del comercio global. Según datos de Clarksons, una firma especializada en inteligencia marítima, el tráfico diario se desplomó de 125 cruces antes de la guerra a apenas 11 por día en la semana previa al cese de hostilidades. El 8 de abril, solo 8 barcos lograron atravesarlo.
El flujo de petroleros y cargueros se redujo un 91% en comparación con niveles prepandemia.
La Organización Marítima Internacional (OMI) trabaja contra reloj para establecer un corredor humanitario que permita el paso seguro de marinos y bienes esenciales, como fertilizantes. Sin embargo, advierten que el cobro de peajes por Irán «sentaría un precedente peligroso» para otros estrechos estratégicos. Mientras, la asociación INTERTANKO, que agrupa a dueños de petroleros, calificó la situación como un «cese de violencia», no un alto el fuego definitivo: «El conflicto podría reanudarse en cualquier momento».
La OMI teme que otros países repliquen el modelo iraní en rutas críticas como el estrecho de Malaca o el canal de Mozambique.
Las reglas del juego según Irán
El plan de paz iraní, aceptado como base para negociaciones en Islamabad, propone un tráfico limitado pero bajo estrictas condiciones. Abbas Araghchi, canciller iraní, dejó claro que el paso seguro «solo será posible mediante coordinación con las fuerzas armadas iraníes». El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica incluso publicó un mapa donde declara «zonas de peligro» en rutas tradicionales —muchas en aguas de Omán—, obligando a los barcos a desviarse hacia la isla iraní de Larak.
Larak alberga una base militar iraní clave para monitorear el tráfico marítimo en el Golfo.
Según Richard Meade, editor de Lloyd»s List, los barcos que intentan cruzar se dividen en tres categorías:
- Flota iraní o aliada: Petroleros propiedad de Irán o su «flota en la sombra», que transportan crudo principalmente a refinerías chinas.
- Buques de países amigos: Embarcaciones de India, China o Rusia, que deben presentar documentación detallada para probar que no tienen vínculos con EE.UU. o Israel.
- Otros barcos: Deben pagar un peaje de hasta US$2 millones por petrolero, lo que añade ~US$1 por barril al costo del crudo.
Los peajes, que oscilan entre US$120.000 y US$250.000 por barco, se abonan en criptomonedas estables o yuanes chinos. El monto varía según la urgencia del armador o sus posibles conexiones con los «adversarios de Irán».
El crudo Brent cotiza cerca de US$95 por barril, pero los costos logísticos podrían disparar los precios en Asia.
¿Legal o piratería de Estado?
Irán argumenta dos bases legales para justificar su control:
- Seguridad en tiempos de guerra: En una carta a la OMI del 22 de marzo, alegó que podía restringir el paso a barcos «asociados a agresores», aunque expertos señalan que esto no aplica a estrechos internacionales.
- Comparación con el Bósforo: Sus abogados equiparan el Estrecho de Ormuz con los estrechos turcos, regulados por la Convención de Montreux (1936). Sin embargo, hay una diferencia clave: el Bósforo está 100% en aguas turcas, mientras que Ormuz es compartido con Omán.
La UNCLOS (1994) garantiza el «paso en tránsito» en estrechos internacionales, prohibiendo cobros arbitrarios.
Mark Nevitt, experto en derecho marítimo de la Universidad de Emory, es contundente: «Las acciones de Irán violan la UNCLOS y el derecho consuetudinario». Aunque Irán no ha ratificado el tratado —al igual que EE.UU.—, la mayoría de los juristas consideran que el «paso inocente» es un principio establecido desde antes de 1994.
El precedente más cercano es el Canal de Suez, donde Egipto recaudó US$10.000 millones en 2023 (antes de los ataques hutíes en el mar Rojo). Pero hay una diferencia abismal: Suez es un canal artificial en territorio egipcio, mientras que Ormuz es una vía natural internacional.
El 30% del petróleo global y el 20% del gas licuado pasan anualmente por el Estrecho de Ormuz.
División en Teherán y el dilema de Trump
Dentro del régimen iraní, tres corrientes chocan:
- Línea dura: Quiere mantener el estrecho cerrado hasta que Israel detenga sus ataques a Hezbollah en Líbano.
- Pragmáticos: Buscan consolidar a Irán como «guardián del corredor», monetizando el tráfico sin reanudar la guerra.
- Reformistas: Advierten que el «matonaje regional» ahuyentará inversiones y acelerará proyectos rivales, como oleoductos que eviten el estrecho.
Arabia Saudita ya explora rutas alternativas, como el oleoducto East-West hacia el mar Rojo.
Mientras, Donald Trump oscila entre la indiferencia y las amenazas. En un tuit del 9 de abril, advirtió: «¡Irán debe dejar de cobrar peajes en el Estrecho de Ormuz, o enfrentará consecuencias!». Pero su postura es ambigua: en privado, algunos asesores sugieren negociar una «empresa conjunta» para repartir los ingresos.
Si Irán consolida este sistema, podría recaudar miles de millones anuales, superando los US$4.000 millones que Egipto obtiene hoy del Canal de Suez.
El futuro del estrecho depende ahora de dos preguntas clave: ¿Logrará Irán imponer su modelo como nueva normalidad? Y, si EE.UU. no actúa, ¿aceptará el mundo que una potencia regional privatice una arteria global?
